继向出行服务公司转型后，车企又开始集体向科技公司转型了。2022年12月25日，长安科技公司揭牌成立。根据规划，未来10年长安将投入总共2000亿元打造长安汽车，特别是将以长安科技为中心，在新汽车科技产业链累计投入超1500亿元，构建超10000人规模的科技创新团队，开发超级整车智能品牌，打造智能新体验，布局控制器等科技产业。此举进一步践行了“向智能出行科技公司转型”的目标。

无独有偶，奇瑞汽车则计划未来5年内，在研发方面投资超过1000亿元，培养研发人才超过20000人，并建立300座瑶光实验室，支持交叉科学和跨界技术研究。同时，奇瑞还将布局包括芜湖、上海、北美、南美、欧洲、中亚六大研发中心，全球一体化管理，全力支持“瑶光2025”科技战略的实现，加速向全球科技公司转型。

长城汽车也曾宣告向“全球化科技出行公司”的目标转型。长城汽车董事长魏建军表示，面对瞬息万变的外部环境，长城汽车要坚定不移地推进“新四化”、全球化，将诚信责任、开放进取、科技创新、生态共赢的理念，注入长城汽车的每个组织、每个单元、每个细胞，实现长城汽车从中国车企向全球化科技出行公司的蜕变。

东风等车企亦曾多次提及转型科技公司的意愿，不只是自主车企，通用、福特、大众、宝马、戴姆勒等跨国汽车巨头，都曾提出要转型成为科技公司，并做出了诸多努力。

时间拨回到几年前，“转型出行服务商”是汽车业内的流行词。彼时，国内的长安、上汽、东风、一汽、北汽、吉利、长城等车企在加速布局网约车市场，国际巨头的丰田、通用、福特、大众、宝马等也纷纷大手笔打出“移动出行”牌，誓要彻底颠覆百年汽车业。

“出行公司”的目标尚未实现，如今车企又集体转型“科技公司”，究竟是大势所趋还是制造噱头？业内人士就此话题展开激辩。

汽车行业分析师任万付：传统车企都面临转型

近些年，在资本、政策、环境、科技等多种因素作用下，整个汽车市场在快速发生改变，传统燃油车的道路已经看到了尽头，国际和国内的车企都面临着转型的问题。对传统车企来说，转型的道路有很多，出行公司、科技公司、零部件企业服务商等，都是其中可能的转型方向。至于向哪个方向转型，车企有自主选择的权利。

之前很多车企表示要向出行公司转型，因为彼时一方面出行概念很热，出行公司的估值更高，资本也很看重这一块市场，投入很大；另一方面，新能源汽车刚刚起步，路线之争让很多车企怕行差踏错。相比看不清方向的新能源汽车，资本疯狂涌入的出行领域受到追捧。

时过境迁，经过几年的发展，出行领域冷却，新能源汽车、智能化发展迅速，并取得了不错的业绩，造车新势力纷纷上市成功，让诸多车企看到了转型方向，转向科技公司也无可厚非。虽然转型有了方向，但并不意味着所有公司都会成功，科技公司的核心在于技术能力，没有先进的技术支撑，短暂的热度难以支撑企业的长期发展。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪：转型是脱胎换骨的改变

汽车行业正处于百年未有之大变革时期，车企顺应时代变化的转型是一种必然，因此不断探索转型方向也在情理之中。前几年，滴滴、Uber等出行企业迅猛发展，大多数人都认为，未来共享化趋势之下，人们可能不再需要买车，这让车企倍感压力。作为汽车产业链上自始至终的龙头，车企担心沦为出行平台的“打工人”，因而开始向出行产业链延伸。

通过几年的实践车企发现，出行企业并没有威胁到车企的龙头地位，而且出行企业和出行业务仍处于亏损状态。与此同时，人们依然有旺盛的购车需求。汽车从简单的交通工具转变为大型智能移动终端，在底盘等制造技术已经成熟的当下，智能驾驶和智能座舱成为汽车发展的全新技术驱动力。

汽车行业当前已经进入一个全新的时代，新一轮技术革命正在重塑产业格局，每一家车企都身处于新旧赛道转换的关键节点。科技对汽车的约束力越来越强，车企必须在价值链重构的过程中把握住高端环节，才能在未来的发展潮流中掌握话语权。因此车企必须成为科技公司，这是大势所趋，难以转变或者转型较慢的企业将面临残酷的淘汰。

从“出行服务公司”向“全球科技公司”的转变，不意味着车企在转型道路上的迷茫，而是探索发展过程中的一种正常现象。在瞬息万变的市场环境下，车企难以穿透所有现象直接找到本质，只有不断调整航向，才能在波涛汹涌的大海上找到属于自己的航线。

当然，船大难调头，车企的转型并非易事，这是一种脱胎换骨的改变，意味着经营理念、人才结构、组织模式、产品研发等的全方位打破，也要求公司高层的全力支持，这必然是一个痛苦的过程。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔：转型慢将面临淘汰

随着软件定义汽车时代的来临，汽车与科技产品之间的界限越来越模糊。车企的核心竞争力已不再是单纯的硬件研发和制造，而是转向了软件开发和软硬件综合集成等科技能力。正因如此，“我们要做一家全球化科技出行公司”成了最近几年车企中最流行的说法。

这一切都源于科技对汽车业的改变。从汽车产业的角度来看，新能源汽车、无人驾驶、人工智能、5G等新技术，将在接下来的几年内前所未有地颠覆人们过去所熟知的传统汽车领域。未来，汽车将作为连接人与其他各个场景的重要智能载体，被赋予更多属性。可以说，汽车产业是下一个科技“重镇”。

正如曾经在科技企业身上发生的一样，汽车业也在整合各种技术，开始转变为一个科技的竞技场。显然，对汽车业来说，一个越来越清晰的共识是，能否成为科技公司，将决定车企是否有资格和能力在未来汽车产业中拥有自己的一席之地。

在电动化和智能化浪潮之下，对车企的研发投入要求更高，车企需要大量资金支持以保持核心竞争力。率先转型科技公司的特斯拉、比亚迪、“蔚小理”和埃安等车企，获得了资本市场的高度认可，这更加坚定了传统车企转型的决心。

当然，向科技公司转型并非一厢情愿，也不意味着一定成功，传统车企面临着生产改造、人才换血等一系列大工程，只有丢掉沉重的包袱才能轻装上阵，资本只青睐于头部企业，转型慢的企业处境则会日益艰难。

全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤：“科技”不是车企的终局

什么样的公司叫科技公司？科技公司的科技含量应该达到多少？概念是很模糊的。

车企主打“科技”牌更多是为了提高估值。多个先例证明，“科技含量高”的车企更受资本市场的青睐。

广汽集团加快向科技型企业转型，瞄准新能源汽车、智能网联等领域，持续在科研创新上发力，打造出的广汽埃安被投资者疯抢，A轮融资共引入53名战略投资者，在车企单轮融资中史无前例，融资总额182.94亿元，融资阵容也堪称豪华；估值超过千亿元，是国内未上市新能源车企估值最高的企业。

从国际市场来看，极具科技特色的特斯拉，一直上演着估值神话。2020年2月，特斯拉市值超过宝马与大众的总和，成为全球市值第二的汽车公司。仅仅4个月后，特斯拉市值就超过丰田，成为全球市场价值最高的汽车公司。一家成立不到20年的汽车公司，市值可以轻松超越了年销量过千万辆、成立近百年之久的传统汽车巨头。

受特斯拉的带动，当年蔚来的市值也达到581亿美元，跻身全球车企市值前列，超过通用、法拉利、宝马、福特。小鹏汽车、理想汽车的市值则突破了200亿美元，将PSA等知名传统车企甩在后面。暂且不论上述估值是否理性，只有受到资本和市场关注的车企才有可能拥有持续发展的潜力。从这一角度来看，上述车企的“科技之路”大有收获。